ایران در یک موقعیت مکانی استراتژیک قرارگرفته است که درگذشته با واقع شدن در قلب جاده ابریشم، قدیمی ترین کریدور خشکی پایه جهان، چهارراه تمدن ها شناخته می شد و امروزه نیز شرق و غرب و شمال و جنوب جهان را به هم متصل می نماید و ازاین رو نقطه تلاقی چهارسوی جهان محسوب می شود. این کشور که ازنظر موقعیت جغرافیایی در جنوب غربی آسیا و از نگاه غرب محور، در منطقه شکننده خاورمیانه واقع شده است، اتصال دهنده هند و روسیه از طریق کریدور شمال-جنوب، اتصال دهنده آسیا-اروپا از طریق کریدور شرق-غرب یا جاده ابریشم نوین، پیونددهنده آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه و اروپای غربی از طریق کریدور تراسیکا، پیونددهنده جنوب شرقی آسیا به شمال غربی اروپا در کریدور جنوبی آسیا، پیونددهنده اعضای سازمان همکاری های اقتصادی اکو و همچنین پیونددهنده کشورهای آسیای مرکزی به دریاهای آزاد و خلیج فارس در توافق نامه عشق آباد محسوب می شود. تحقیق حاضر از نوع پژوهش های بنیادی نظری بوده و اطلاعات و مواد اولیه تحلیل به روش کتابخانه ای و با استفاده از کتب و مقالات علمی و همچنین وبگاه های معتبر و یا مرجع به دست آمده است. مسئله اصلی پژوهش، واکاوی نقش ژئوپلیتیکی ایران در کریدورهای بین المللی و ارائه مدل "هارتلند کریدوری" است که برای نخستین بار توسط نگارندگان مطرح می گردد. نتایج تحقیق نشان می دهد موقعیت هارتلندی ایران در نظام ژئوپلی نومیک جهانی قرن بیست و یکم که بر منابع "جغرافیایی-سیاسی-اقتصادی" با محوریت کریدورها و بندرها متکی است، می تواند کارت های بازی زیادی را دربازی های قدرت منطقه ای و جهانی در اختیار ایران قرار دهد.

بررسی رابطه میان اقتصاد و سیاست مبتنی بر نفت و بروز نارضایتی عمومی منجر به حرکت های اعتراضی، می تواند بیانگر نکات قابل توجّهی در شناسایی انقلاب های اخیر در منطقه خاورمیانه باشد. یکی از عناصر اصلی که توسعه اقتصادی جهان را تسهیل می کند، انرژی است. تهدید جهان زمینه سازی توسعه ناپایداری و عدم تعادل در عرضه و تقاضای انرژی ایجاد کرده است؛ بنابراین مشکل اساسی نیاز به یک رویکرد اضطراری برای ملت های جهان است. انرژی یک کشور به منبعی تبدیل شده است که توانایی کشور را در تأثیرگذاری بر گرایش های اقتصادی جهان، خطوط کلی، ژئوپلیتیک و روابط بین المللی تعیین می کند. پرسش اصلی نوشتار پیش رو این است که بیداری اسلامی چه تأثیری بر جریان انرژی در جهان گذاشته است؟ یافته پژوهش نشان می دهد تاکنون بیداری اسلامی حداقل اختلال را در بازار نفت ایجاد کرده است؛ زیرا تولیدکنندگان خلیج فارس و به طور عمده عربستان سعودی، خسارات ناشی از عرضه نفت را جبران کرده اند. ازنظر اقتصادی، اختلالات تا حد زیادی محدود به کشورهای درگیر در رویدادهای بیداری اسلامی بوده است و کمتر سیستم انرژی نظام بین المللی را به چالش کشیده است. پیامدهای منفی وابستگی دولت های عرب خاورمیانه به درآمدهای نفتی و کمک های خارجی در بروز حرکت های اعتراضی منتهی به جریان بیداری اسلامی نقش عمده ای داشته است. روش نوشتار پیش رو، تحلیلی-توصیفی است و در چارچوب نظریه اقتصاد سیاسی گیلپین مسئله اصلی پژوهش بررسی شده است؛ همچنین روش گردآوری اطلاعات برپایه منابع اسنادی معتبر ثانویه کتابخانه ای و اینترنتی است.

شاخصهای مربوط به بین المللی سازی آموزش عالی، به دلیل تأثیری که میتواند بر توسعة علم و فناوری کشورها داشته باشد، امروزه در مطالعات علم سنجی از جایگاه خاصی برخوردار شده است. از طرفی، بین المللی سازی آموزش عالی به دلیل مزیتهای فراوان اقتصادی، فرهنگی، اجتماعی، علمی و حتی سیاسی که نصیب کشورها میکند، در صدر برنامه های کشورها نیز قرار دارد؛ بطوری که بسیاری از کشورها برنامههای کوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت ویژه ای را در این زمینه تدارک دیده و در دست اجرا دارند.....

استفاده از مدل های مقداری، می تواند ابزاری مناسب برای برنامه ریزی یا ارزیابی باشد. دراین راستا با توجه به چند وجهی بودن ترانزیت (اقتصادی، اجتماعی، سیاسی، حمل و نقلی)، برآورد اندازه بازار و سهم کریدورهای ایران برای برنامه ریزی الزامی است. دراین مقاله درابتدا با استفاده از مدل جاذبه و بررسی روند تجاری بین بلوک های اقتصادی در منطقه و فرامنطقه، پتانسیل ترانزیت برآورد و برای آینده پیش بینی شده است. پس از آن، با استفاده از مدل لجیت، سهم ایران از بازار ترانزیت برآورد شده است. نتایج حاکی است که، میزان تقاضای کنونی بارترانزیتی 92 میلیون تن است که پیش بینی می شود با توجه به پیش فرض های اقتصادی به 118 میلیون تن بررسد. زمان سیر از طریق کریدورهای ایران بدون در نظر گرفتن بلوک چین-ترکمنستان تا 70 درصد پتانسیل کاهش دارد. همچنین احتمال جذب بلوک های اقتصادی ترکیه-ترکمنستان، هند-اکراین، هند-قفقاز به کریدورهای ایران 75 درصد، ترکیه-هند، ترکیه-امارات، چین-اکراین، هند-روسیه 73 درصد و همچنین احتمال جذب بارهای تجاری بین کشورهای چین-ترکمنستان و روسیه-امارات به کریدورهای ایران 20 درصد تخمین زده می شود.

امروزه نیاز به تغییر پارادایم از اقتصاد مبتنی بر سرمایه به اقتصاد دانش محور برای رسیدن به توسعه پایدار لازم و ضروری است. کریدورهای علم و فناوری به عنوان یکی از زیرساخت های توسعه اقتصاد دانش محور با ایجاد انگیزش در صنایع برای حرکت به سمت فناوری های نوین و کسب و کارهای با ارزش افزوده، تلاش می نمایند محیطی جذاب برای سرمایه گذاران، بنگاه های اقتصادی، شرکت ها و موسسات دانش محور و شهروندان پدید آورند. این کریدورها در واقع مناطق ویژه ای شامل مولفه های مختلف از قبیل دانشگاه ها و موسسات آموزش عالی، مراکز تحقیقاتی، پارک های علم و فناوری، صنایع گوناگون و شرکت های دانش بنیان می باشند و هدف اصلی آنها شکل دهی یک خوشه فناوری می باشد. علاوه بر این، خدمات با ارزش افزوده بالا در این کریدورها ارائه می شود و خروجی این مناطق تسهیل فرایند خلق نوآوری و تبدیل علم به ثروت خواهد بود. در این مقاله، ضمن بررسی مفهوم اقتصاد دانش محور، سوپر کریدور چند رسانه ای مالزی که در واقع خوشه ای از شرکت های فناوری اطلاعات و ارتباطات است و هدف اصلی آن ترغیب نوآوری و فراهم آوردن زمینه تولید و توسعه فناوری های جدید توسط شرکت ها می باشد، به عنوان یک تجربه موفق معرفی و دستاوردهای آن تشریح می گردد. همچنین قابلیت ایجاد منطقه ویژه علم و فناوری اصفهان به عنوان اولین تجربه در ایران بررسی و ظرفیت های اصفهان برای تغییر از یک منطقه صنعتی به یک منطقه دانش محور مورد بحث و بررسی قرار می گیرد.

این پژوهش با هدف بررسی فنی-اقتصادی عملکرد پایانه های بندری و کریدورهای ترانزیتی ایران، با تمرکز بر فصل مشترک حمل ونقل دریایی و زمینی انجام شده است. روش شناسی پژوهش ترکیبی از رویکردهای کمّی و کیفی شامل تحلیل رگرسیون، مدل سازی هزینه های حمل ونقل، روش تحلیل سلسله مراتبی، و متدولوژی هزینه-زمان-فاصله است. تحلیل های انجام شده نشان می دهد که هزینه حمل ریلی در کریدور شمال-جنوب (0. 52 دلار بر تن-کیلومتر) نسبت به حمل جاده ای (0. 98 دلار) مزیت اقتصادی قابل توجهی دارد. بندر شهید رجایی با عملکرد سالانه 2. 8 میلیون تی ای یو و سهم 3. 2 درصدی در تولید ناخالص داخلی منطقه ای، نقش محوری در تجارت دریایی کشور دارد، اما با چالش هایی مانند زمان انتظار 18 ساعتی کشتی ها و زمان ترخیص 7 روزه کالا مواجه است. چالش های زیرساختی و تجهیزاتی با وزن 0. 35 مهم ترین مانع در توسعه حمل ونقل کانتینری ایران شناسایی شدند. مقایسه مسیرهای ترانزیتی نشان داد که مسیر ترکیبی از طریق ایران می تواند با صرفه جویی 500 دلاری در هزینه و کاهش حدود دو هفته ای در زمان حمل نسبت به مسیر سنتی دریایی، مزیت رقابتی قابل توجهی داشته باشد. راهکارهای پیشنهادی در سه سطح استراتژیک، تاکتیکی و عملیاتی ارائه شده که برآورد می شود اجرای آنها به کاهش 40 درصدی در زمان انتظار کشتی ها، افزایش 25 درصدی در بهره وری تجهیزات بندری و افزایش 50 درصدی درآمدهای ترانزیتی منجر شود.

تکه تکه شدن و انزوای زیستگاه ها به عنوان یکی از بزرگ ترین تهدیدهای تنوع زیستی، خطر انقراض محلی گونه ها را به خاطر عوامل درون آمیزی و حوادث تصادفی جمعیت شناختی افزایش می دهد. این امر، توانایی جابه جایی جمعیت ها را نیز در پاسخ به آشفتگی های زیستگاهی محدود می کند. با ایجاد یا حفاظت از مسیرهای ارتباطی بین هسته های طبیعی، می توان اثرات منفی تکه تکه شدن زیستگاه را کاهش داد. در این مطالعه، با به کارگیری معیارهای زیستی و تهدید-فرصت ها و بر اساس هم آرایی گروه های مختلف ذی نفع در تصمیمات حفاظت محیط زیست، مسیرهای ارتباطی بالقوه تنوع زیستی در استان آذربایجان شرقی اولویت بندی شدند. برای مسیر با بالاترین اولویت ارتباطی، گونه های حساس به تخریب و تکه تکه شدن زیستگاه از نظر کارشناسان اداره کل حفاظت محیط زیست مشخص گردید. مدل سازی مطلوبیت زیستگاهی برای گونه های مار (جنس های وایپر و کلوبر)، پلنگ، سیاه گوش، کل و بز و قوچ و میش با کمک چهار مدل آماری جی. ال. ام.، ام. آی. آر. اس.، مکسنت و آر. اف. و استفاده از داده های حضور گونه ها صورت گرفت. اگرچه صحت پیش یابی تمامی چهار مدل در مورد پلنگ و کل و بز خوب بود ولی در مورد قوچ و میش مدل های مکسنت و آر. اف. و برای سیاه گوش نیز تنها مدل آر. اف. صحت پیش یابی خوبی نشان دادند. در مورد گونه های مار، هیچ مدلی از صحت پیش یابی خوبی برخوردار نبود (آی. یو. سی. < 7/0). با واردسازی نتایج این چهار مدل در یک مدل اجماعی، نقشه های مطلوبیت زیستگاهی گونه ها تهیه گردید. با کمک نقشه های مطلوبیت زیستگاهی به دست آمده و به کارگیری بسته جانبی طراحی کریدور در محیط آرک. جی. آی. اس.، طراحی کریدور مناسب از دیدگاه گونه های انتخاب شده صورت گرفت. بر اساس نتیجه به دست آمده، لزوم ایجاد کریدورهای ارتباطی بین پناهگاه حیات وحش کیامکی و منطقه حفاظت شده مراکان در اولویت اول استانی و منطقه حفاظت شده دیزمار و پناهگاه حیات وحش کیامکی در اولویت بعدی قرار دارد. محل تعیین شده کریدور بین پناهگاه حیات وحش کیامکی و منطقه حفاظت شده مراکان با مشاهده های میدانی جابه جایی تنوع زیستی هم خوانی نزدیکی را نشان داد.